Introducción
Se cree que el cafeto fue importado de Cuba en 1779 por don Francisco Xavier Novarro y se reconoce al padre Félix Velarde quien tenia en el solar de su casa que se ubicaba frente a la casa de don Maule Fernández (donde hoy en día esta radio Columbia) en San José como su difusor en Costa Rica. El también padre Manuel Alvarado tenía también en un solar de su casa sembrado de plantas de café, que después heredo a su hermana Ana Alvarado.

Los primeros documentos oficiales que hablan sobre el tema fue dado por la municipalidad de San José el 28 de mayo de 1821 invita a los josefinos a sembrar café. En un decreto del Jefe de Estado don Braulio Carrillo de 1840 ordena que el oeste de Pavas se siembre café. En 1832 el alemán Jorge Stiepel envió en un velero el primer cargamento de café hacia el puerto de Valparaíso (Chile), de ahí los comerciantes europeos lo compraban y lo reexportaban como “Café Chileno de Valparaíso”

Lamentablemente este negocio con los intermediarios resultaba muy inseguro, debido a la escasez de compradores, el café pasaba mucho tiempo embodegado en Costa Rica, por lo que su calidad se perdía. Además la mayor ganancia se la dejaban los intermediarios, ya que el café lo compraban en San José en $3, se vendía en Puntarenas a $7, lo vendían en Valparaíso en $13 y en Londres se compraba en $20.

Para el año de 1833 un documento detalla las exportaciones que pasaron por el puerto de Punta Arenas Costa Rica

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Como se nota la mayoría de las exportaciones son de Palo de Brasil (65%), el café solo representa poco mas del 5% del total de lo exportado. Otro dato interesante de este documento es que para 1833 más del 50% de las exportaciones ya se realizaban hacia Inglaterra, entre las que se incluía sacos de café.

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Aun así el auge de las exportaciones hacia Inglaterra tendría que esperar así al año de 1843 con la llegada del ”Monarch”.

A principios de 1843 el capitán ingles William Le Lacheur que comandaba el bergantín”Monarch” de 250 TN, registrado en Gaurnesey fue contratado para llevar algunas mercancías a al costa occidental de México. Aquí el capitán Le Lacheur hizo amistad con el cónsul ingles quien le dijo que más hacia el sur, en la costa de Costa Rica existía una importante y creciente industria cafetalera la cual ya enviaba parte de su producción a Valparaíso (Chile).

El capitán Le Lacheur hablo con sus socios y les contó de este informe, ante lo cual se decidió intentar suerte con el café de Costa Rica. Antes de ir el capitán fue a traer un viaje de azúcar dé Pernambuco a Valparaíso en donde lo vendió y obtuvo nuevos informes sobre el café tico. Después de vender el azúcar, el capitán partió así el golfo de Nicoya, atracando en el puerto de Punta Arenas (único puerto oficial de Costa Rica en ese momento). De inmediato el capitán se interno al centro del país, en donde trabo relación con don Santiago Fernández, el ingles le prometió a don Santiago pagarle a $8 pesos por quintal; aunque no se le ofreció dinero de inmediato, el costarricense decidió enviar su producción de café y además comprar la de otros productores a $ 5 pesos el quintal puesto en Punta Arenas en le “Monarca”.

Así el capitán Le Lacheur partió con 5.505 quintales de café (el 20% de la producción nacional) hacia Inglaterra, atravesando el cabo de Hornos en un peligroso viaje de 4 meses; volvió Costa Rica el 24 de diciembre del 1843. Sin bien es cierto el café costarricense le gusto a los ingleses, la cosecha de ese año había sido mala y en el viaje el café no fue bien almacenado y el capitán volvió con la mitad de la carga.

El resultado del viaje molesto a los armadores ingleses, los cuales decidieron no continuar en el negocio. Pero el capitán Le Lacheur viendo los beneficios que podía dejar este negocio decidió emprender otro viaje por su propia cuenta, decide fletar el “Monarch” y el “Lavinia” realizando un exitoso viaje en 1845 regresaron de Inglaterra con dinero y mercancías para pagarle a don Santiago y a los demás productores de café. Solo durante ese año 29 barcos trasladaron más de la mitad de la producción nacional hacia Europa, para entonces ya existían 34 exportadores reconocidos. Así gracias al esfuerzo y la visión de un hombre el mercado europeo quedo abierto definitivamente al café costarricense.

Poco después de volver el capitán Le Lacheur, la producción cafetalera tomo nuevos bríos iniciándose la siembra de café a gran escala, esto ocasiono cambios importantes en la pequeña republica de aquel entonces:

Las personas quisieron sembrar o aumentar su plantaciones, para lo cual necesitaron de crédito, lamentablemente no existían entidades financieras establecidas que pudieran prestar dinero, por lo que las personas se acercaron a los mas o menos acomodados. Estos prestamos en condiciones desfavorables(corto plazo, altos intereses) y sin ningún tipo de protección o control estatal provoco mas problemas que beneficios a los deudores

  • Además de los prestamos los pequeños caficultores necesitaban de los famosos adelantos, estos eran anticipos de dinero o especies (herramientas, víveres, ropa, etc.) que se solicitaban sobre la estimación de la futura cosecha. Los nuevos grandes señores aplicaban las mismas condiciones de los Préstamos anteriormente descritos.

  • Esta mala administración pudo sobrevivir siempre y cuando los precios se mantuvieran en altos y estables, pero pronto las condiciones desfavorables de los prestamos y la crisis de 1847-48(ocasionada por una crisis financiera en Europa) ocasiono que muchas personas perdieran su finca de café en manos de la los acreedores. La mayoría de los acreedores también eran cafetaleros (eran los “millonarios” de aquel entonces) o compraron los terrenos en remate de los acreedores no cafetaleros por lo cual pronto se hicieron dueños de grandes extensiones de terreno (en Costa Rica eran raros los latifundios, excepto en las fincas ganaderas de Guanacaste).

  • La mayoría de las ocasiones los nuevos dueños de las fincas colocaban a los antiguos dueños de los cafetales como encargados de los mismos. De esta manera en la sociedad costarricense se dio una transformación al pasar los antiguos poseedores de tierra, a asalariados; además se dejo de hablar de finqueros y nació la poderosa Oligarquía Cafetalera.

Además los productores nacionales se organizaron en pequeñas casas comerciales de exportación e importación, entre sus características destacan:

  • Únicamente exportaban café, y con las ganancias de su venta compraban artículos en Inglaterra o Alemania.
  • Se daban con la unión de dos o mas exportadores
  • No poseían más de $20.000 pesos en capital, muchas veces se podía a las fincas de café, las cuales eran administradas por la casa comercial.
  • Eran de corta duración, al final se dividían el capital y las ganancias entre los socios
  • Una de las más famosa y poderosa fue la en 1842 por don Juan Rafael Mora y don Vicente Aguilar, solo en el año de 1848 exportaron 30.000 sacos de café. Al final un pleito legal, distancio a ambos, el perdedor del litigio don Vicente se vengo, apoyando el golpe de estado de 1859 que derroco a don Juanito.

Además ante la necesidad de construir vías de comunicación y la incapacidad del Estado nace la “Compañía Económica Itineraria” la cual con respaldo del gobierno construyo entre 1844-46, la carretera entre San José y Punta Arenas, para lo cual cobraba un real por saco de café de café exportado. Esta carretera provoco que las mulas fueran desplazadas por las carretas de bueyes como medio de trasporte del café, ya que podían cargar mas café (entre media y una tonelada), con esto se abarato el transporte pasando de $2 a $1 peso el quintal. Durante la fecha de mayor uso de la carretera, por parte de los cafetaleros, era entre diciembre y abril coincide con la época de verano en la zona del pacifico.

  • La Directiva de la sociedad estaba formada por 4 delegados nombrados por los miembros de la misma (70 en 1844) y 4 representantes del gobierno. La inversión en vías alcanzaba en 1846 70.000 pesos, cuando en 1851 la mayoría del trabajo se había realizado la Junta Itineraria había gastado mas de 169.000 pesos de los cuales 40 % se gasto en la vía a Puntarenas. Esta fue una de las mas eficientes empresas de construcción de vías fomentada por el gobierno, pero pronto el Estado comenzó a ver peligrosa el poder adquirido por la misma en el gobierno de Juan Rafael Mora.

  • Sobre esta ruta de comercio, siempre se pensó en construir un ferrocarril, por lo que en 1855 el gobierno contrato con el ingles Richard Farrer para que realizara la obra, en aquel momento se cotizo en 160.000 libras esterlinas el costo de construir la ruta entre Puntarenas y San José. Al final solo se construyo el trecho de 9 millas entre Puntarenas y Barranca, este “burro-carril” (ya que en vez de locomotora, la tiraban unos burros) eran tan altos que costaba lo mismo que llevarlo en carreta de San José a Barranca.

El café también impulso las relaciones exteriores con el mundo, el primer acercamiento se dio con Inglaterra con la cual se pidió el inicio de relaciones diplomáticas, con esto se esperaba una reducción de los impuestos que se le cobraba al café en esa país. Aunque al principio la “Foreign Office” se mostró un poco renuente, ya que existían dudas de la “la garantía de nacionalidad”; se firmo en 1849 un Tratado de Comercio, Amistad y Navegación”. Asimismo se firmo un tratado similar con Francia.
  • En 1855 el presidente don Juan Rafael Mora firmo un contrato con la Pacific Mail Co. para que los barcos de vapor comenzaran a llegar Punta Arenas desde principios de 1856. Así en febrero de 1856 llego al puerto el vapor “Columbus” dando inicio a la conexión directa al café tico con el mundo europeo.


En 1852 se Exporto

Artículo
Cantidad
Valor Unitario
(en pesos)
Valor Total
(en pesos)
Café
67.776
$ 9
$ 609.984
Azúcar
5.000
$ 4
$ 20.000
Cueros
6.000
$ 1,25
$ 7.500
Carey
800 lbs
$ 4
$ 3.200
Zarzaparrilla
200
$ 16
$ 3.200
Viveres
Varios


$ 10.000
TOTAL


$ 653.884






En 1853 se Exporto
Articulo
Cantidad
Valor Unitario
(en pesos)
Valor Total
(en pesos)
Café
80.000
$ 9
$ 720.000
Articulos
Varios


$ 45.000
Total


$ 765.000

  • 80.000 quintales de café $9 = 720.000
  • Otros artículos 45.000
  • TOTAL $ 765.000

Pero una de las mayores empresa que impulso el café fue sin lugar a duda el tren al atlántico, desde los primeros años de independencia se pensó en realizar un camino que nos comunicara con el la costa atlántica de tal manera que nos fuera posible enviar mas rápido y barato nuestros productos hacia Europa y la costa occidental de EE.UU. (en ese momento la mas desarrollada).

Los primeros intentos los realizo don Braulio CarrilloEn 1850 se intento realizar un camino hacia el norte de la meseta central hasta donde la parte del rió Sarapiqui se vuelve navegable, de allí las mercaderías serian llevadas en botes hasta el puerto de San Juan del Norte y de ahí a Europa. En 1852 se reporto que la tercera parte de la carretera se encontraba terminada, que si bien es cierto 100 hombres trabajaban en ella, existía un gran faltante de mano de obra. Esto, lo difícil de la obra y los problemas financieros condenaron al fracaso el proyecto.En 1860 se comienza a analizar mejor las cosas y se desecho el realizar el camino hacia Sarapiquí básicamente porque se necesitaba mucho esfuerzo para que el rió Sarapiquí y el San Juan fueran navegables, además el ultimo de los ríos es frontera con Nicaragua y esto podía traer problemas a futuro (y no se equivocaron). Al fin se decidió construir una ruta hacia Limón aunque este fuera mas largo se pasaba solo por territorio costarricense y además se podía poner a producir tierras hasta entonces inexploradas.
Primeramente se trato de realizar lo mismo que en Puntarenas: un camino, que atravesara el este. Para esto se firmo un contrato con el belga Edmond Pongin, en 1861. Se pensaba entonces que el coste de los fletes para exportar el café a Europa, pronto reembolsaría lo invertido en la vía, ya que la tarifa desde Limón o Moín seria la mitad de los que costaba por Punta Arenas. Lamentablemente el proyecto fracaso.
El 27 de abril de 1870 el coronel Tomas Guardia se apodero por la fuerza del cuartel de la Artillería, rápidamente se apodero de la persona del presidente don Jesús Jiménez y de casi todo su gabinete. Rápidamente rodeo el cuartel Principal, el cual se mantenía fiel al gobierno y lo obligo a rendirse. Fuera de un amago de las milicias de Cartago, el país, siguiendo la tradición Tica de que “el que se baja al gobierno de turno tiene mi apoyo”, fue controlado ese mismo día.
Los poderosos habían planeado el golpe de estado de tal madera que el coronel Guardia fuera el responsable en caso de fracaso el pagara los platos rotos y en caso de triunfo se le daría algún premio, haciéndolo a un lado. Pero este desconocido y condecorado militar pronto los sorprendió a los políticos y se aferro al poder de una manera que durante 12 años(1870-1882) gobernó al país y no fue si no la muerte el que lo saco de su trono, aun así sus familiares continuarían en el poder hasta 1889.
Por que les cuento esto, se preguntaran ustedes y es que sin este dato no se puede entender como una empresa como lo del tren al atlántico, se pudo realizar.

El tren al AtlánticoAntes de continuar debo aclarar que en este capitulo no se trata de relatar con amplitud, todo lo relacionado en los prestamos bancarios en Londres y los contratos de construcción del tren al Atlántico, ya que son tan extenso y complicados que se necesitaría un libro para explicarlos en su totalidad. Si les interesa la historia de los préstamos les recomiendo el libro “Historia financiera de Costa Rica” de don Cleto Gonzáles Viquez o “Elementos de Historia” tomo 2 hoy en el de los prestamos, incluso Mamita Yunai seria un buen relator de lo que nos dejo el tren
Fuera de lo anterior se debe de tomar en cuenta varios factores:
  • Nos gobernaba un militar, que sin ser entupido, tenia cero conocimientos en economía, administración o política exterior y mucho menos en ingeniería.
  • Don Tomas era obstinado, pero también era muy visionario y en cierta forma quería el bien para el país.
  • No olvidemos que no éramos una democracia sino una dictadura.
  • No éramos democráticos, debilidad y fortaleza, no nos era permitido delibera (lo que hubiera hecho que el préstamo y el contratos e analizaran mejor), pero al mismo no retraso un proyecto en el que muchos veían muchos riesgos.
  • Don Tomas estaba bajo mucha presión para dotara al país de una buena salida al mar caribe

En 1870 don Tomas Guardia decide realizar la ruta al Atlántico, pero en esta ocasión, para evitar los problemas de una carretera y lograr un puesto en la historia, decide construir el Ferrocarril al Atlántico. Para esto firma un contrato en 1871 con un famoso constructor ferroviario Henry Meiggs, el cual había alcanzado fama mundial al construir trenes en los andes (Perú y Chile) declaradas para aquel entonces verdadera joyas. Pero poco después Henry ve las pocas ganancias y fama que obtendrá al construir un trencito en un país que nadie conoce, por lo tanto; y con el beneplácito del gobierno nacional, decide traspasar el contrato a manos de su sobrino Henry Meiggs Keith.
Este es el primer error del gobierno ya que al irse el señor Meiggs, se iba también se fama y su conocimiento ferroviario; en su lugar queda un joven sin experiencia, recursos económicos, conocimiento en manejo de tan complicado problema

La construcción se inicio desde dos extremos de la línea el valle central y desde Limón con el fin de que se acelerar las obras. Don Tomas decide que el tren se inicie en Alajuela, de tal manera que pase por Heredia y de esta madera atraer amigos a su gobierno, así también esperaba que los que se quejaban, por que el tren no los atravesaba, aplacaran sus quejas. Mientras la línea atravesaba cafetales sin aviso, permisos o indemnización para los propietarios; así muchos que se pudieron ver beneficiados, más bien se arruinaron. El que el ferrocarril llegara hasta Alajuela elevo el costo del mismo de 1.400.000 libras esterlinas a 1.600.000.
Pero la línea debido a la falta de capital y de mano la obra tardaría hasta 1890
Pero para 1873 los fondos del gobierno se agotaron y mister Keith detuvo la construcción de la línea. Para entonces dos trechos estaban construidos: Alajuela-Cartago y Limón-Matina, el primero de estos funcionaba con maquinas traídas por carretas desde Puntarenas a Alajuela. Ante esto aun no existía salida al caribe. Para continuar las labores se tuvo que firmar el acuerdo Douglas-Keith en 1875, de esta manera la línea se extendió de Matina a Pacuare a un nuevo contrato firmado entre el AUN presidente don Tomas Guardia y Minor Cooper Keith (hermano menor de Henry) el ferrocarril continuo en primer momento desde Pacuare hasta la Junta en el valle del Reventazón y de ahí a lo largo de la vertiente norte de la Cordillera Central a Carrillo en el rió Sucio.

Ferrocarril al Atlantico
Lineas
Millas
Construidas
COSTO
(Pesos)
Alajuela-Cartago
27
8.000.000
Limón-Siquirres
38
N.A.
Siquirres-Guápiles
20
2.000.000
Cartago-Reventazon
52
8.764.422
Ramal del Cairo
3 ½
75.250
Prolongación Ramal del Cairo
2 1/3
78.241
Ramal de “La América”
2 1/3
54.825
Prolongación Ramal del Cairo
3 2/3
200.000
Ramal de “La Herediana"
2
52.500
Ramal de Matina
5 ½
56.861
Sub-Total
156 1/3
19.282.279
Limón-Banano
9 2/3

Limon-Zent
21

Linea de Zent
(especial)
4 2/3

Ramal de La Luisa
9 2/3

Otros ramales
27 2/3

Total
72 2/3

Independientes
65 2/3

Total
222







Ferrocarril al Pacifico


LINEAS Kilometros Costo
Esparta-Puntarenas 21.276 1.900.000
San José-Orotina 60 6.744.058
Orotina-Paso Huacas 15.200 615.015
Ramal de Alajuela 9 242.848
Cascajal-El Roble 19 1.069.684
Total 133 km 926 mts 10.571.605



Año
kilos de Café
Valor (Pesos)
Precio medio por Kilo















































AÑO Kilos de café Valor en Pesos Precio medio por Kilo
  • 1883 9.202.726 1.695.418. 0.1842
  • 1884 16.629.621 3.037.910 0.1802
  • 1885 9.150.947 1.912.278. 0.2059
  • 1886 9.037.050. 1.579.063 0.1757
  • 1887 13.081.921 3.933.658 0.3007
  • 1888 10.313.082 3.339.614 0.3227
  • 1889 12.947.607 4.070.168. 0.3135
  • 1890 15.394.589 6.050.080 0.393
  • 1891 14.142.189 5.369.080 0.3796
  • 1892 10.798.036 4.115.241 0.381414

La bonanza inicia en 1885 en 1894 los productores recibieron del beneficio 1894 $48 (pesos). Solo se vuelve a dar en 1918 y es por especulación de los beneficiadores.

Producción Crisis
1896 manzana produce 8 fanegas a $40 son $320 por manzana----menos la cogida $5 por fanega= $40, asistencia $50 deja $230
1897 baja a $25 por fanega solo queda $110 de ganancia.

AÑO Kilos de café Valor en Pesos Precio medio por Kilo
Año
Kilos de Cafe
Valor en Pesos
Precio medio por kilo
1898



1899



1900



1901



1902




























  • 1898 19.486.125 4.209.569.15 0.216
  • 1899 15.366.671 2.943.190.35 0.1915
  • 1900 16.100.905 3.800.187.61 0.236
  • 1901 16.574.025 2.823.291.32 0.1703
  • 1902 13.749.100 3.169.818.47 0.2364


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